En Brasil, hace un año había en promedio 17 vehículos eléctricos livianos por cada punto público de carga. Hoy son 24. Durante 2025, el parque de vehículos eléctricos livianos del país creció más del 80%, mientras los puntos públicos de carga aumentaron cerca de 35%. Esta divergencia entre el crecimiento del parque y el de la infraestructura de carga es una señal temprana del desafío que la electromovilidad latinoamericana deberá incorporar a su planificación.
La electromovilidad también se mide en potencia, no solo en vehículos
La conversación sobre electromovilidad en la región suele reducirse a dos indicadores: cuántos vehículos eléctricos se venden y cuántos puntos de carga se instalan. Ambos permiten medir la adopción, pero dicen poco sobre la demanda eléctrica que esa expansión trasladará al sistema.
Un cargador no es simplemente un equipo conectado a la red. Su potencia, ubicación y simultaneidad de uso determinan una nueva demanda eléctrica. Por eso, la pregunta ya no debería ser solo cuántos cargadores necesita una ciudad o una flota, sino cuánta potencia requerirá, dónde y en qué horarios.
Brasil ya muestra una brecha creciente entre vehículos eléctricos y puntos de carga
Al primer trimestre de 2026, América Latina y el Caribe sumaban 837.014 vehículos livianos electrificados en circulación, entre eléctricos puros e híbridos enchufables, cerca del 0,7% del parque liviano regional; de ellos, unos 448.000 son 100% eléctricos. Solo en ese trimestre se vendieron 106.765 unidades, y Brasil concentra más de la mitad del parque (OLADE/OLACDE, Monitor de la Movilidad Eléctrica en América Latina y el Caribe, junio de 2026). En 2025, las ventas de autos eléctricos en la región crecieron 75% y superaron las 350.000 unidades; Brasil llegó a unas 180.000, el 9% de sus ventas de autos nuevos, y Uruguay se acercó al 30% (IEA, Global EV Outlook 2026, publicado el 20 de mayo de 2026).
El mismo informe de la IEA aporta una señal relevante para la planificación: en Brasil, los puntos públicos de carga crecieron cerca de 35% durante 2025, mientras el parque de vehículos eléctricos livianos del país creció más del 80%. El resultado es que la relación pasó de 17 a 24 vehículos por cada punto público de carga en un año.
El transporte público muestra un patrón parecido. La flota de buses eléctricos de la región llegó a 9.115 unidades a diciembre de 2025, un 40% más que el año anterior, según el International Council on Clean Transportation; ese conteo agrupa buses de batería y trolebuses, estos últimos todavía con peso alto en México (55% de su flota) y Brasil (23%). Chile, Colombia y Brasil concentran alrededor del 80% de la flota regional.
La propia IEA advierte que, a medida que aumentan el despliegue de vehículos eléctricos y las velocidades de carga, las restricciones de capacidad de red pueden acentuarse en algunas regiones. Para las flotas de buses, el informe ya identifica el mecanismo: la capacidad limitada de las subestaciones, los plazos de permisos y la necesidad de refuerzos de red pueden retrasar varios años la puesta en marcha de patios de carga.
Perú empieza a moverse en la misma dirección, aunque todavía está en una etapa temprana. En el primer trimestre de 2026, sus ventas de vehículos livianos electrificados se duplicaron frente al mismo periodo de 2025 (OLADE/OLACDE). En febrero, el Perú se sumó al programa regional E-Motion, en un lanzamiento en el que participó la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), que brindará asistencia técnica y acceso a financiamiento para proyectos de electromovilidad. En abril, la ATU prepublicó un estándar único de bus patrón que reúne, por primera vez en un solo documento, las especificaciones de los buses diésel, a gas natural, eléctricos e híbridos que se incorporen al sistema de transporte en concesión de Lima y Callao.
Potencia, horarios y capacidad de red deben planificarse antes de instalar cargadores
Esto cambia la lógica de planificación. Para utilities, desarrolladores, operadores de transporte y reguladores, el punto de partida no debería ser únicamente cuántos cargadores requiere una ciudad o una flota, sino cuál será la demanda máxima asociada, cuál será su perfil horario y si la red existente tiene capacidad para atenderla sin refuerzos que encarezcan o retrasen el proyecto.
Planificar potencia, ubicación, simultaneidad, capacidad de red y tarifas desde las primeras etapas permite incorporar estas variables desde el diseño del proyecto. La carga inteligente puede desplazar consumo fuera de las horas punta, mientras que la posibilidad de que el vehículo devuelva electricidad a la red (V2G) ofrece flexibilidad adicional. En grandes flotas, el almacenamiento en batería puede ayudar a gestionar los picos de demanda, aliviar los requerimientos de conexión a la red y reducir las necesidades de infraestructura.
Con los electrificados aún cerca del 0,7% del parque, América Latina puede planificar antes de las restricciones de red
Se puede argumentar que es pronto para hablar de restricciones de red cuando los vehículos eléctricos todavía representan una fracción mínima del parque latinoamericano. Es cierto, y ninguna de las fuentes revisadas sostiene que la red regional ya esté restringida hoy por esta causa. Pero el mismo dato que muestra que la escala actual sigue siendo reducida también muestra que crece rápido: si la relación entre vehículos y puntos de carga en Brasil pasó de 17 a 24 en un solo año, la planificación no puede esperar a que el problema sea grande para empezar a resolverlo. Por eso, resulta razonable incorporar desde ahora criterios de potencia, simultaneidad, ubicación y perfil horario.
El próximo desafío de la electromovilidad latinoamericana no se medirá únicamente por cuántos vehículos eléctricos se vendan, sino por la capacidad del sistema para absorber la demanda que generan. Brasil ya ofrece una señal medible de la divergencia entre ambas curvas. Incorporarla hoy a la planificación puede ayudar a que la expansión ocurra de forma ordenada, antes de que las restricciones de red se conviertan en una barrera para nuevos proyectos.
Las tres claves
1. En Brasil, cada punto público de carga atiende hoy a 24 vehículos eléctricos livianos, frente a 17 hace un año, porque el parque creció más del 80% en 2025 y los puntos de carga solo un 35% (IEA, Global EV Outlook 2026).
2. América Latina y el Caribe sumaban 837.014 vehículos livianos electrificados a marzo de 2026, cerca del 0,7% del parque liviano regional; de ellos, unos 448.000 son 100% eléctricos (OLADE/OLACDE, Monitor de la Movilidad Eléctrica en América Latina y el Caribe, junio de 2026).
3. La flota de buses eléctricos de la región llegó a 9.115 unidades a diciembre de 2025, un 40% más que el año anterior, y la IEA advierte que las restricciones de capacidad de red pueden acentuarse a medida que avanza el despliegue (International Council on Clean Transportation; IEA, Global EV Outlook 2026).
